特斯拉车主上海车展“车顶维权”一事引发广泛关注。4月22日，特斯拉方面告诉南都记者，他们已通过邮件方式将数据发给客户，并对涉事车辆发生事故前一分钟的数据进行了公布。此后，这份数据便成为了关注焦点。

　　就车主与特斯拉之间“刹车失灵”的争议，这份数据说明了什么？4月25日，南都记者采访了前车身电子稳定系统（ESP）标定工程师、曾参与过至少8款车辆ESP标定的罗新雨。他从专业角度，根据特斯拉目前公布的数据进行了涉事车辆的制动分析。

　　“根据目前的数据显示，驾驶者的制动是起到了作用的”

　　罗新雨向南都记者介绍，车身电子稳定系统即ESP，主要功能是当轮胎打滑导致车的速度和方向无法受驾驶者控制时，通过自动干预帮助驾驶员对车辆的控制，保证行驶安全。特斯拉的每一台车都配有ESP单位，这个单位中就包含了制动防抱死系统（ABS）。

　　据悉，ABS系统能使汽车在紧急制动时仍能保持较好的方向稳定性，因而能更迅速、准确而有效地控制制动。

　　上海车展“车顶维权”的特斯拉车主张女士此前在接受媒体采访时曾称，2021年2月21日，她的父亲驾驶特斯拉Model 3，在看到红灯想停车时发现制动失效，最终车辆连续追尾两辆车，撞到路边的水泥防护栏才停下，车内人员受伤。此后张女士与特斯拉方面陷入争执。张女士表示，当时车速为60至70KM/H。特斯拉表示，车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5KM/H，未见车辆制动异常。

　　4月22日，特斯拉方面告诉南都记者，他们已通过邮件方式将数据发给客户，并对涉事车辆发生事故前一分钟的数据进行了公布。

　　罗新雨向南都记者分析指出，特斯拉提供的数据中可以看出，22秒36开始，驾驶员的脚在踏板上逐渐踩的越来越多，至26秒09，才真正触发了前后ABS，达到了车辆制动的最大水平。一共5秒的时间，用了4秒去触发ABS，罗新雨认为，如果驾驶员能将刹车踩得更快更重的话，事故或许能避免。

　　罗新雨指出，其中也有一个巨大的争议话题，即iBooster有否失效，是否阻碍了车主对ABS系统的触发。

　　他向南都记者介绍，iBooster是博世推出的一款线控制动产品，也应用在了特斯拉Model 3上。这款产品可以通过软件调整助力性能曲线从而实现踏板感的可调，可以变得很硬很敏感，也可以变得更加柔软。换言之，司机希望更早地触发ABS系统，但有可能因为脚力和助力的不足，导致触发时间延长。

　　他表示，特斯拉在这方面，并未公布iBooster的工作状态，也因此无法进行分析。

　　由于特斯拉方面公布的数据不够全面，罗新雨使用现有的车速数据进行计算，大致测算出了车辆减速度的走势。

　　根据他的测算，在极限制动的情况下，涉事车辆的减速度有可能在-5至-7米/平方秒之间。罗新雨称，在干沥青路面上，一辆正常车辆的极限制动至少可以达到-10米/平方秒（-1g，g是重力加速度）。

　　“如果当时路面是干沥青路面，涉事车辆的这个数据是非常蹊跷的。”罗新雨表示，目前还未知出事地方的路面状况，比如是否有沙子或者有水，这些都会影响到轮胎跟地面的摩擦系数，摩擦系数也会直接决定车辆的制动极限。

　　不过，罗新雨也向南都记者表示，根据目前的数据显示，驾驶者的制动是起到了作用的。“如果真的有制动失效问题，踏板很硬，脚踩不下去，没有助力，那ABS不应该被触发。”

　　“信息不足无法判断是驾驶员未踩够刹车，还是助力器未帮助驾驶员踩够刹车”

　　罗新雨还说，数据中自动紧急制动系统（AEB）有被触发。这个系统在ESP或者iBooster失效的情况下，均不会被触发。这个数据从侧面证明了，ESP和iBooster系统并未失效。

　　根据特斯拉所提供的上述5秒的数据，罗新雨认为，ABS既然被触发，即说明其可以正常工作；在制动初期，触发ABS之前，浪费了比较多的时间。

　　他同时也提出了几个疑问，包括iBooster工作状态未知，数据中并没有提供相应信号，导致无法判断是驾驶员未踩够刹车，还是助力器未帮助驾驶员踩够刹车；由于该涉事车辆是电动车，在电力制动方面，特斯拉未提供数据；车辆极限制动的减速度较低，需要了解为何出事时的摩擦系数这么低。

　　罗新雨向南都记者表示，如果有更多数据，则可以更好地分析事发时的情况。但他同时也表示，自己只是一位“圈外人”，不可能仅仅是看一些数据便将这件事分析透彻，判断谁对谁错。

　　他同时建议车主，在遇到需要紧急制动的情况时，毫不犹豫用力踩刹车，直到刹停，千万不要在慌张中忘了刹车的存在。

　　出品：南都即时

　　采写：南都见习记者 杨天智

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